作者：中国船舶燃料有限责任公司 来源：《中国远洋航务》
1、问：何谓船用燃料油？
答：船用燃料油是指用于船舶柴油发动机的燃料类油品。标准名词来源于 1990 年我国参照采用国际标准 ISO 8216，翻译并正式使用了这一名称。我国相应的标准为 GB/T 12692.2《石油产品 燃料（F 类）分类 第二部分 船用燃料油品种》。
2、问：船用燃料油有哪几种燃料类型？
答：中华人民共和国国家标准 GB/T 12692.2 亦即国际标准 8216 中，明确规定船用燃料油由两组产品组成，一类为馏分燃料，一类为残渣燃料。
馏分型燃料包括 DMX（相当-10#轻柴油）、DMA（相当 0#轻柴油）、DMB（相当 5#轻柴油）、DMC（相当 10#重柴油或 20#重柴油），主要在高速柴油机及中速柴油机中使用，主要是为短距离航行的中小型船舶提供动力，例如在长江、运河航行的运沙土船、渔船、干散货船等等，或用于船舶的辅机发电使用等。
馏分型燃料油的称谓上还有 MGO 和 MDO 等不同的说法，都是柴油馏分，粘度不同，MGO（Marine Gas Oil）是轻柴油，适用于高速柴油机使用。MDO（Marine Diesel Oil）是重柴油，适用于中速柴油机。
残渣型燃料包括船用残渣燃料油 RMD15（或称为 120#）、RME25（或称为 180#）、RMG35（或称为 380#）。主要用于低速柴油机，或者与馏分型燃料混合后用于低速柴油机。船用燃料油根据 50℃时运动粘度的差异，通常分为 180CST、380CST、500CST 等，主要用在国际运输船舶，以及在沿海、沿江运输的较大船型上，发动机马力大的要求的粘度高，最高可达到 700CST。目前 180CST、380CST 是市场上的主流品种。
3、问：如何衡量船用燃料油的质量？
答：在使用中，船用燃料油通常用下列三种方式之一控制和衡量油品质量。
⑴用国际标准控制质量
国际航运界广泛接受的船用燃料油质量标准是国际标准组织制定的 ISO 8217 标准（最新为2012 年标准）其综合了船东、柴油机制造商、炼油厂、石油公司等各类国际组织的意见和要求，有广泛的适用范围。
⑵用国家标准衡量内贸船用燃料油质量
国内目前内河或近海船只凡使用船用残渣型燃料油,一般均以GB/T 17411标准(最新年代号为2012 年标准)，该标准基本等同于 ISO 8217-2010（E）标准技术要求。
⑶用供受双方协议标准控制质量
船东或用户根据自身的要求提出质量指标要求，油商根据自身能力进行承诺（纳入供油合同）的协议标准。
⑷以供应商提供的企业标准为准绳
供应商根据长期的供货需求，面向广泛的用户提供自身经过科学整理的长期质量承诺指标，供客户选择使用，这个指标在供应商的标准化管理下，稳定和可靠，形成为企业标准。
4、问：如何要求供油商对油品质量负责？
答：我们在使用油品时，应该在供油合同中根据自身需要明确要求供应商提供所供油品的确切品名、牌号及对应的质量规格（或指标范围）。一般按以下三种形式提出要求：
⑴执行现行国际标准或国家标准；
⑵执行双方协议标准；
⑶选择执行供应商提供的企业标准。
以上三种质量控制形式，油品一经选定，供应商必须对其承诺的国际标准、协议标准、企业标准的质量指标负责，超出范围之外的要求一般不予保证。在约定范围内的质量指标应由供油商全权负责。
鉴于国内船用残渣型燃料油调合商在调合燃料油时，使用了不符合原则的原料，致使尽管在提供的船用残渣型燃料油指标上很漂亮，但在使用时仍出现难以解决的问题，因此用户必须结合使用经验提出多于指标内容的要求，保证安全使用。
5、问：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s 燃料油的含义是什么？
答：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s 燃料油是在 1977 年后至建立船用燃料油国际标准之前国际上通用的以 50℃运动粘度代表燃料油牌号的习惯名称，有时也表示为 IF－120、IF－180、IF－380，或简称 120＃（号）、180＃（号）、380＃（号）燃料油，目前大部分柴油机制造商、船东及一些大石油商象埃索、壳牌、BP 等仍沿用这一习惯，但对于船用燃料油而言习惯名称虽然可以使用，相应的质量指标（规格）却应以最低符合相应国际标准或协议标准的要求来把握，以免跟过去一样只强调粘度而未能控制其它质量理化指标要求。
目前，最新标准没有 120 号这一档油品牌号，可以在 50℃粘度上采用 120 mm2/s 以下，质量档次参照 RMD 80 牌号的质量技术要求。
6、问：1000s、1500s、3500s 燃料油的含义是什么？
答：1000s、1500s、3500s 燃料油是英语国家过去（1976 年前）习惯的以在 100°F（37.8℃）标准条件下，油品从特定容器雷氏一号粘度计中流出的时间（以秒计）表示的粘度，进而代表船用燃料油牌号的一种表示方式。目前，这种表示方式由于其通用性、科学性等方面因素较差，已逐渐被国际单位制表达粘度的形式所代替，航运市场上只有极个别的船东或油商使用。
7、问：什么是油品的粘度？
答：油品的粘度表明油品的稀稠程度，以及流动的快慢程度。是油品在受外力作用后，内部相对运动产生的阻力，亦即油品的内磨擦力的表征，严格来讲就是内摩擦力的磨擦系数。
8、问：燃油的粘度指标有什么使用意义？
答：对燃油来说，油品的粘度指标是关系油品质量的重要指标。国际石油市场上，船用燃油的价格一般都是按其粘度的高低加以区别。作为船舶轮机人员，了解油品的粘度，可以掌握对其的泵送、贮存条件。可以正确地对燃油加温预热，使其符合喷射、雾化所需要的条件。
目前，船舶上都是按照柴油机说明书提出的要求范围来选择所使用的燃油。因此，想要更贴切的匹配柴油机喷入燃烧室的良好的雾化效果，180 号燃料油深入掌握其 120℃左右的粘度，380 号燃料油深入掌握其 145℃左右的粘度对应柴油机说明书提出的要求范围。否则，尤其对近期流行的船用残渣型燃料油会发生不匹配的燃烧问题。
9、问：燃油“粘度”有几种常用表示形式？
答：市场上燃油粘度的表示方式，目前主要有四种较常用的：
⑴运动粘度：国际通用，其国际单位制单位为：mm2/s（毫米平方每秒）；等同的厘米克秒制单位为：cst（厘斯）；1mm2/s＝1cst；规范使用的是 mm2/s，cst 单位将逐渐淡出。最为合规的标准应该使用 mm2/s，由于在全世界范围内已经取消厘米克秒制单位制，尽量少用 cst（厘斯）。
⑵雷氏一号粘度：过去国际市场应用很普遍，尤其英语国家通用，目前使用者渐少。单位为时间“s”(秒)。
⑶恩氏（恩格拉）粘度:（恩氏度）。Ε°恩氏粘度为德国通用，我国过去在石化行业或燃料油、重油、渣油企业标准中采用。单位为“s” (秒)。
⑷赛氏粘度:赛氏粘度在美国通用，国内个别企业燃料油、渣油采用赛氏粘度。单位为时间“s” (秒)。
10、问：运动粘度使用应注意的问题？
答：运动粘度的数值必须跟温度连用，不指明温度的运动粘度无法判断其适用性。目前，一般表达轻柴油用 20℃运动粘度，重柴油用 50℃运动粘度，船用残渣型燃料油用 50℃运动粘度。机械油、液压油用 40℃运动粘度，其他类润滑油多采用 100℃运动粘度。
11、问：雷氏一号粘度与其它粘度表示方法可以换算吗？
答：可以的，雷氏粘度是一种条件粘度的表示方式，以在 100°F（37.8℃）标准条件下，油品从特定容器雷氏一号粘度计中流出的时间（以秒计）表示粘度。与其它粘度表示方式以经验图表查算。
12、恩氏（恩格拉）粘度与其它粘度表示方法可以换算吗？
（恩氏度）。与其它粘度表示方式以经验图表查算。Ε°答：可以的，该粘度是某温度下，200ml油品在恩氏条件粘度计全部流出的时间（以秒计）与 200ml 水在 20℃时从同一容器中流出时间（以秒计）的比值。
13、赛氏粘度与其它粘度表示方法可以换算吗？
答：可以的，赛氏粘度是油品在测定温度下，从赛氏粘度计中流出 60 毫升所需的时间。单位为时间秒。与其它粘度表示方式以经验图表查算。
14、问：“DMX、DMA、DMZ、DMB”表示什么？
答：“DMX、DMA、DMB、DMZ”是当前推荐使用的船用燃料油国家标准 GB/T 17411 亦即国际标准 ISO 8217 中，馏分型船用燃料油品种牌号代码，其中“D”表示是馏分型，“M”代表船用，“X、A、B、Z”单独存在时无意义，在组合时分别代表不同档次的油品质量水平。
15、问：我国柴油与船用馏分燃料油的对应关系？
答：我国长期以来一直没有船用柴油（船用馏分燃料油）专用标准，在船舶高速柴油机及中速柴油机中使用的一直是轻柴油（GB 252）、重柴油（原 GB 445）。质量指标一直采用国家标准为控制标准。目前，虽然有了船用馏分燃料油正式标准，少有正式的专有产品出产。从使用角度，按我国标准控制的轻柴油完全符合船舶上使用的高速柴油机使用要求，其一般代用关系如下：
船用馏分燃料油与国内轻、重柴油的对应关系
船用馏分燃料油牌号 DMX DMA DMZ DMB
我国轻柴油牌号 －10 号轻柴油 0 号轻柴油 5 号轻柴油 10 号重柴油
常见国际俗称 MGO 蒸馏 MDO 蒸馏 MDO MDO
备注
1、在 4℃以上使用环境，0 号、－10 号轻柴油均可代替 DMX 使用。在夏季 5 号、10号轻柴油也可代替 DMX 使用。
2、在有预热设备的船上，我国所有牌号的轻柴油都可作 DMX、DMA、DMZ、DMB 使用。20 号重柴油可作 DMB 使用。
3、有条件的供应商可根据船东的最低要求，调整符合船用馏分燃料油的产品。
16、问：如何选用轻柴油？
答：轻柴油牌号的选用根据使用的环境温度确定。一般情况下，10 号轻柴油适用于夏季（环境温度 12℃以上）或有预热设备的柴油机；5 号轻柴油适用于 8℃以上的地区使用；0 号轻柴油适用于 5℃以上的地区使用；－10 号轻柴油适用于－5℃以上的地区使用；－20 号轻柴油适用于－14℃以上的地区使用；－35 号轻柴油适用于―29℃以上的地区使用；－50 号轻柴油适用于―44℃以上的地区使用。
17、问：如何选用船用柴油？
答：选用船用柴油，一般原则与选用车用柴油一样，但因为船舶柴油机相对陆用柴油机转速低，轻柴油用作船用柴油，可以根据船用馏分型燃料油的要求，个别指标降低要求，但是供应商必须标明执行或承诺的质量标准或质量指标。由于多数船舶有加热装置，在环境温度选择上可放宽要求，以加热可达到的温度作为选择标准。如选用非完全馏分型柴油，要考虑发动机说明书中，高压喷油嘴对于喷射粘度的要求 同时兼顾其它指标。
18、问：如何选用重柴油？
答：重柴油主要适用于中、低速柴油机。使用重柴油应有预热设备，由于如此，选择使用时主要考虑粘度。一般情况下，转速在 500－1000 转/分柴油机用 10 号重柴油；300－700 转/分柴油机用 20 号重柴油；300 转/分以下柴油机用 30 号重柴油。
19、问：重柴油如何控制质量？
答：由于重柴油使用面较窄，目前国家已取消了重柴油标准，但使用者可参照原国家标准 GB445 的质量控制要求作为协议标准，向供应商提出需求。重柴油用于船用可以根据船用燃料油中 DMC 的质量要求选用，或者与供油商签定另外协议规格标准。
20、问：对于“180＃燃料油，符合 ISO 8217 标准”及类似的供油申请，供应商一般如何处理质量要求？
答：在国际市场上，我们经常可以见到的质量规格如“180＃燃料油，符合 ISO 8217 标准”字样，其实这是常用燃料油称呼与国际标准的交互，对应使用。这种情况，正规供油商为了保障使用者的利益，一般是用 50℃运动粘度不大于 180 mm2/s保证粘度，使用 ISO 8217 《船用燃料油》中相近于此粘度范围的 RME180（2010 版）或 RMG180（2010 版）的两档质量指标值中的一档进行保障，保证整个油品质量。一些非正规渠道的供油商则可能转空子，只考虑粘度值而忽略其他指标值的保证。
21、问：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s 与其它燃料油称谓间的对应关系？
答：为了对应选择规格指标，仿效国际上一些做法，我们把习惯使用的牌号跟国际标准牌号的近似对应关系列表如下：
船用残渣燃料油与国际上习惯使用燃料油的相近关系
以 50℃运动粘度命名 120＃ 180＃ 380＃
以雷氏粘度命名 1000S 1500S 3500S
以上燃油在使用上和质量控制上可以一致对待，但使用者应注意，在使用上，二种表示方法的粘度并不相等，只是相近，如果对粘度范围要求严格，受油者必须明确指明需要的粘度范围或注意供油商承诺的规格中粘度指标的范围选用。
22、问：“RMD80、RME180、RMG500”表示的含义？
答：“RMD80、RME180、RMG500”是 ISO 8216 国际标准中，船用燃料油标准表示方法。其中“R”代表残渣，“M”代表船用，“D、E、G”等单独无意义，与“RM”合用时代表 ISO 8217国际标准中对应的质量档次。在我国标准 GB/T 17411 中可做同样理解。三个字母之后的数字使得船用燃料油更为唯一和确定。在 2010 版国际标准中数字代表 50℃时该油品的运动粘度，单位为 mm2/s。
23、问：国内市场上常见的“20＃、100＃、200＃燃料油”是怎么回事？
答：“20＃、100＃、200＃燃料油”是我国 20 世纪 90 年代以前，石油市场上用作锅炉燃料的重质油牌号划分的称谓，目前代表该燃料油划分的标准 SH 0356－92 已被新的牌号划分诸如“1 号、2 号、……“所替代。
24、问：“20＃、100＃、200＃燃料油”与“120＃、180＃、380＃”有直接关联吗？
折合 50℃运动粘度约 600 mm2/s，与 50℃运动粘度为 120mm2/s 的船用燃料油“120＃”绝不能混用。不仅粘度不相同，质地上也相差较远，锅炉燃料油的质量要求远低于船用燃料油的要求。切忌搞混。遇到此类问题请向供油商详情咨询。Ε°折算 50℃运动粘度为 140 mm2/s左右，不能误解为 50℃运动粘度为 20mm2/s。用传统的“100＃”替代“120＃燃料油”也是万万不可的。锅炉常用的 100＃，其 80℃时恩氏粘度为 80℃时 15.5Ε°答：“20＃、100＃、200＃燃料油”系列不能等同于“120＃、180＃、380＃”燃料油一样用于船舶柴油发动机，其性质相差较远，如 20＃燃料油标准规定恩氏粘度为 80℃时 5.0。
25、问：什么是密度？
答：密度是物体在单位体积的质量，其物理表达式为：密度（ρ）＝质量（m）÷体积（V）。主单位为 kg/m3，倍数单位有 g/cm3 等
26、问：密度的使用意义
答：密度既是质量指标，又是计量参数，使用中有非常重要的意义。在油品质量控制中，密度反映了油品的轻重，可以粗略判定油品的品种，质地及混油状况，对船用燃料油来说，密度越大，高沸点成分越多，胶质沥青质越多，质量越差。轻柴油与重柴油、残渣型燃料油密度相差较为显著可凭密度加以区别；在油品数量交接中，由于我国采用商品质量交接，所以密度的数值至关重要；在使用中，船舶上用离心分油机处理燃油或净化主机的系统润滑油，应根据油品通过分油机时的温度计算其密度，从而正确选择分油机所需要的比重盘和比重螺钉。
27、问：何为石油产品的标准密度？
答：标准密度是指在规范规定的标准条件下的物质密度。欧美国家一般以 15℃的密度作为石油标准密度。我国延续苏联的规范，采用 20℃、101.325kPa 压力下的密度作为石油液体标准密度。
28、问：标准密度在贸易交接中使用意义如何？
答：石油标准密度的使用意义重大，规范性的供油商均能严格按照标准密度和标准体积进行商品质量交接，这是国家贸易交接的统一要求。而个别企业和一些私企使用直读出来的石油视密度，或违法使用长期自定石油产品密度的行为均能给用户造成很大损失。对于进口油的密度应该充分掌握其标准密度规定的测试温度，便于换算成用户理解的标准密度范畴。同样，在国际贸易中为适应国外用户的要求，应根据要求将我国通用的 20℃石油标准密度化为 15℃或其他表示形式的石油标准密度。
29、问：何为石油产品的视密度？
答：视密度是针对标准密度而言，指在测定温度下直接读出的密度值，如在 17.8℃时的密度值为 890.2kg/m3，记作 ρ17.8＝890.2 kg/m3。
30、问：如何正确使用石油产品的视密度？
答：石油视密度值不能直接用作交接计量计算商品质量用，必须换算到石油标准密度规定温度下的密度值方能用于交接计量计算。这种换算需要进行温度尾数、密度尾数的修正。一般持证计量员要专门进行此项培训和考核。
31、问：轻质油、重质油可否直接测定密度？
答：对于挥发性高的轻质油，一般要求低于石油标准温度测定石油视密度，然后换算。对于重质油，必须加热高于石油标准温度，保持密度计的自由飘浮状态，才能测定石油视密度，然后再行换算。
32、如何监督供应商的密度测定？
答：一些不规范油品供应商用直接从石油密度计读出的石油视密度，与测得体积直接相乘计算油品质量，对用户进行技术上的欺诈。用户应该提高警惕，应寻找经过规范培训、计量器具经过国家规定部门严格检定，计量记录有严格换算格式，采用国家标准石油计量表严格换算的规范企业供油。即使价格略高一些但数量和质量有保障。严格意义上讲，交接中的密度应该使用按照国家标准 GB/T 4756 要求采取的具代表性油样在实验室的条件下按照 GB/T 1885 测得。而在现场和露天条件下直接测定的密度一般只作参考，不符合标准测定条件要求。
33、问：为什么要测量所供油舱的油温？
答：因为，我国除路上加油站外，多数油品交易采用商品质量交接方式交接油品，油品质量m=ρ20×V20。船舶测量在具体实施时，首先，在量取油高从而利用舱容检定表查得舱容是该温度下的舱容表值 Vb,经体胀系数修正及其它相关因数修正后，方能得到标准体积 V20，V20＝VCF（Vb－Vbs）〖1+0.000024(t-20)〗，这中间要使用到测量当时经严格测量的油舱内油温t 进行计算。所以，测量所供油舱的油温是交接计量的重要一步，而且油温的测量也有严格的标准规范即 GB/T 8927《石油和石油产品温度测量法》，不能随意处置。
34、问：相对密度和 API 指数的使用？
答：在石油产品贸易中，尤其是国际贸易中有时碰到以相对密度和 API 指数表述密度的情况，在我国现行《石油计量表》GB/T1885－98 中，已经取消了这两类表述形式及其与标准密度之间的换算。如果仍遇到这种表示形式，应参照《石油计量换算表》GB/T1885－83 版本进行换算。
英美等国习惯上用油品在 15.6℃（60°F）时与同温度下同体积水的重量之比，即相对密度 d15.6表示油品的密度。我们使用时，需换算成 20℃标准密度。换算办法是，先将相对密度 d15.6 按 GB/T 1885-83《石油计量换算表》中表 A2 查表换算为 15℃密度，再根据 GB/T 1885-98《石油计量表》中表 E2 查表换算为 20℃密度。
国际上还使用一种 API 度，称为比重指数的型式表示密度，单位为°API。其计算公式为：比重指数（API 度）＝141.5/d15.6-131.5。比重指数越大，密度越小。比重指数可以换算成 20℃密度，换算办法是，先将比重指数按GB/T 1885-83《石油计量换算表》中表 A3 查表换算为 15℃密度，再根据 GB/T 1885-98《石油计量表》中表 E2 查表换算为 20℃密度。
35、问：什么是油品的凝点？
答：油品冷却到停止流动时的最高温度称为凝点。对于石油行业而言，凝点是在确定的试验方法规定条件下求得的。条件改变，凝点值肯定不同。
36、问：凝点的形成原因？
答：油品因冷却而失去流动性有两种原因。含蜡高的油品（我国较多），因温度降低蜡结晶析出并形成了凝胶，使油品失去流动性；含蜡低的油品，是由于粘度在低温下过大造成粘温性凝固。
37、问：测试掌握油品凝点的意义？
答：油品的凝点在使用中意义很大，油品的温度在接近或抵达凝点时发动机送油管路将无法泵送，造成熄火。管线输送油品时，接近凝点时，油品将析蜡并造成管堵。一般选用柴油时，其凝点应比环境低 4－6℃。对于有加热设备的船舶，可以使用凝点高的燃油，但要考虑到主机停车后燃油可能凝固，因此在船舶靠码头前 15 分钟，换用凝点较低的燃油。
38、问：什么是油品的浊点？
答：油品冷却时由于少量析出细微结晶的石蜡使澄清的试油开始浑浊时的最高温度称为浊点。
39、问：浊点的使用意义？
答：对于严格控制油品通畅流动的油品如喷气燃料等浊点控制了失去流动性的仅有可能。对于柴油而言，不必如此严格。国内一些公交柴油车采购油品时，用浊点作内控标准完全没有必要，用略高于凝点的冷滤点完全可以有把握选用燃油。浊点的取得跟试验条件密切相关，喷气燃料的浊点与其它燃油的浊点在我国使用不同的试验标准条件下测得。在船用馏分型燃料油中只有 DMX 一种轻质油要求测试浊点，使用在周围环境低于－15℃无需加热的状况，其它油品不必控制浊点。
40、问：什么是冷滤点？
答：冷滤点是在一定的标准测试条件下（模拟发动机使用情况），油品通过标准滤网的最高温度。
41、问：冷滤点在使用中的意义？
答：我国在 GB 252《轻柴油》标准中，除了规定凝点之外，还规定了冷滤点的指标，这是因为虽然凝点用于轻柴油牌号命名，但是，选用时确切使用的是冷滤点指标。冷滤点在实际使用中，比凝点更接近使用实际。
42、问：有人在零下 8℃时，按照柴油选用原则，选择了－20 号柴油，但是却出现泵油中断，发动机熄火现象，如何解释？
答：这是因为使用者忽略了检查柴油冷滤点指标，一些柴油或一些加有低温流动性改进剂的柴油，凝固点很低，但是冷滤点却依然较高，在零下 8℃以上，不能够顺利通过过滤器，造成堵塞，影响油路的畅通。所以为了安全使用，应重点考虑冷滤点指标。
43、 我国轻柴油如何命名？
答：我国轻柴油按凝点命名具体牌号，如凝点为 5℃，称为 5 号轻柴油，凝点为－35℃，称为－35 号轻柴油等。
44、问：倾点的使用意义？
答：倾点与其它低温流动性指标一样，表达了油品在泵送和输送时的性能，目前我国除柴油及个别品种油品用凝点表述低温流动性以外，大部分油品质量指标都与国际接轨，采用倾点表示，如润滑油、船用燃料油等。倾点表述流动性比凝点更为广泛，可以包含零度以上失去流动性的油品性质。
45、问：什么是倾点？
答：倾点是油品在测定容器中还能够流动的最低温度。
46、问：倾点与凝点的联系与区别？
答：表述流动性时，二者办法相反，倾点是凝固后能流动时的最低温度，凝点是失去流动性的最高温度。对有规律的同一油品，倾点比凝点高 3℃左右。对润滑油类油品，倾点比凝点更具实际使用意义，因为只要流动就能够形成油膜，起到润滑和传热的作用，况且机械一经运动磨擦表面产生热量，足以加热润滑油。
47、问：我国轻柴油的产品标记？
答：我国轻柴油的正确标记方式举例如下：GB 2520 号轻柴油。
48、问：用户应如何明确申请加油的品名、牌号？
答：用户向供应商申请加油时，应根据发动机设计说明书的要求，选择用油，填写用油文件时，除了价格等方面的内容外，应注意明确所需油品的规范名称、牌号及其所归属的质量规格标准。使自己的使用限定在安全使用的指标范围内。
例如：
①申请加油品名为船用燃料油
牌号为 RME180 或 ISO－F－RME180
执行规格为 ISO 8217（2010E）；
②申请加油品名为船用燃料油
牌号为 IF－180
执行规格为 XXXX 企业指标
③申请加油品名为船用燃料油
牌号为 IF－180
执行质量规格参照 ISO 8217（2010）RME180。
④申请加油品名为船用燃料油
牌号为 80 号（50℃运动粘度为 80 mm2/s）
执行规格主要指标要求如下：
运动粘度：不大于，XXXXX；闪点：不低于，XXXXX；倾点：不高于，XXXXX；机械杂质：不高于，XXXXX；水分：不高于，XXXXX；……。
49、问：燃油硫含量的高温腐蚀危害如何？
答：硫是燃油中常见而又是主要的有害成分之一，在发动机燃烧的高温高压时，硫与空气中的氧化合成二氧化硫和三氧化硫混合物，三氧化硫在燃气流中，不参与燃烧，易与高温烧不掉的灰分组份，形成胶附在金属表面的沉积层。越积越多，导致其附着处金属的腐蚀。常造
成危害的部位为：排气阀阀座，活塞顶等。